每當特斯拉陷入低谷的時候,馬斯克都會通過一輪個人秀去引爆輿論場,無論是facebook上的大嘴言論,還是扭捏的“尬舞”。但有意思的是,擺在臺面的市值就是投資人的態(tài)度,用錢投票的資本市場不會騙人。最終特斯拉還是靠著一輪放血般的降價,挽回了頹勢。
相比美股,中國市場對待A股汽車板塊則更加理性。如果說過去幾年新勢力霸榜了市場注意力的話,那么來到2023年,比亞迪和長城則是一對難兄難弟。不過從市盈率來看,比亞迪和長城的下降還是有區(qū)別的,前者是擠壓了部分泡沫,而長城顯然則是被市場相對低估了。
想要說清這個事情,就不得不帶著這三個問題去思考,為什么說長城汽車2022年的表現(xiàn)是不錯的?資本市場如何講長城的故事?長城為何不會再跌了?
跨越市場短周期背后的價值表現(xiàn)
回顧長城汽車這些年的表現(xiàn),長城汽車的市值可以分為三個階段:第一階段是上市后的整體上升期,第二階段是從2014年到2020年中的震蕩期,第三階段則是從2020年下半年到現(xiàn)在的“拋物線”。
筆者一直認為,要穿越價值周期去審視市場,盯著分時K線,起伏不定的價格,只能是市場情緒的表現(xiàn),如果把視角拉遠到價值投資的長線角度,真正的市場曲線便會明朗起來,無論是任何一家做“價值”的企業(yè),都符合這個規(guī)律。
但在股市,短線的價值標的會背離長期價值,所以我們看到了很多奇怪的現(xiàn)象:
長城汽車經(jīng)營穩(wěn)健,截至2022年已連續(xù)七年銷量超過100萬輛;產(chǎn)品結(jié)構(gòu)快速優(yōu)化,長城汽車2022年20萬元以上車型銷量占比達到了15.27%,智能化車型的滲透率為86.17%;財務(wù)數(shù)據(jù)表現(xiàn)亮眼, 2022年營收創(chuàng)歷史新高達到了1373億元,毛利和營業(yè)利潤同比增長高于20%,歸母凈利潤同比增長22.9%,這些數(shù)字距離成長股30%的指標下限也不遠……然而,看空的聲音不絕于耳——“長城汽車2022年銷量環(huán)比下降了”。
短期的下跌不代表企業(yè)發(fā)展走向死局,比亞迪也曾經(jīng)歷過銷量的徘徊不進,而看好的理由有一百種,但看空的理由只有一個“銷量”。如果這個邏輯成立,那根據(jù)出貨量,三星是手機界的No.1。但毫無疑問資本市場更青睞蘋果。很難說短線的情緒能夠代表長線的投資價值。就如買指數(shù)基金是買基本盤和經(jīng)濟面,長城汽車的發(fā)展有兩大戰(zhàn)略,一個是基本盤戰(zhàn)略,代表了當下,一個是科技轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略,代表了未來。價值的支撐點是牢靠的,價格支撐就一定存在底線。
就這個信息面來看,長城汽車市值的支撐位很牢靠,不會再跌了。
長城故事還在講
如今,很多企業(yè)都在努力撇清傳統(tǒng)“汽車制造商”的身份,努力尋找除賣車以外的贏利點,從“賣產(chǎn)品”轉(zhuǎn)變?yōu)?ldquo;賣服務(wù)”,特斯拉在講這個故事,蔚來在講這個故事。資本愛聽,泡沫也水漲船高。
但長城汽車的故事不只講給投資人。不過這也許和長城汽車“固執(zhí)”的性格有關(guān),或許作為一個“做十說三”,低調(diào)行事的企業(yè),長城的故事想象力太超前了,人們反而缺乏了對其的認知。就好比商業(yè)科幻電影,恰到好處的幻想,會激發(fā)大家的濃烈興趣;但實際上像諾蘭的《星際穿越》《信條》還需要受眾在觀影之外惡補物理學(xué)、天文學(xué)知識,則無疑提高了觀眾的準入門檻。
當下,長城汽車目前已經(jīng)建成了“光伏+分布式儲能+集中式儲能”的能源體系結(jié)構(gòu),構(gòu)建了一個未來可以跨時空,跨地域調(diào)配的大能源體系,做為中長期清潔能源的終極答案;并且也從混動、純電、氫能三條線對未來的車用動力做了中短期的未來規(guī)劃。在AI、大算力芯片、數(shù)據(jù)體系層面大力布局。通過技術(shù)賦能五大子品牌,形成了企業(yè)的自我閉環(huán)。
此外,未來燃油市場也不會完全被純電替代,采用長城DHT技術(shù)為代表的混動車型,依然有巨大的增長空間,并會隨著未來新能源的爆發(fā),而拿下除純電以外的半壁江山。拋去這些頂層設(shè)計以外,長城汽車“坦克越野圖騰”和“長城皮卡為王”為代表的越野市場基本盤,也依然十分牢固。
所以可以看到,買賬的人群在變化;同時付費的意愿也在攀升。得益于坦克300、長城炮以及閃電貓等高價值車型的銷量提升,長城汽車單車ASP提升至12.94萬元,同比增長21.47%。如果從財務(wù)報告看,大家是認同這個故事的,指標和數(shù)據(jù)也在向好。
新戰(zhàn)略驅(qū)動上揚
如果沒有業(yè)績支撐,再好的故事也很難在二級市場講好,然而要取得好的業(yè)績,必然從頂層設(shè)計開始。實際上,隨著國民經(jīng)濟增速切換、全球主要經(jīng)濟體衰退,疊加后疫情時代的社會理念變革,消費模型出現(xiàn)大的轉(zhuǎn)變,“實用主義”重新回歸主流視野。這也符合長城汽車的預(yù)判和頂層設(shè)計:
“公司將繼續(xù)堅持4個堅定,堅定新能源戰(zhàn)略定位,堅定全球化的發(fā)展路線,堅定我們的造車本質(zhì),堅定以用戶需求為中心。”
“在產(chǎn)品和競爭策略方面,加速回歸4個主航道,分別是:主品類航道、主價格航道、主級別航道和主風(fēng)格航道。”
長城是這么說的,我們也看到了也確實是這么做的。今年開年,從面向家庭用戶的藍山DHT-PHEV,到二代大狗以及搭載Hi4技術(shù)的哈弗梟龍MAX,長城正在戰(zhàn)略層面上回歸主流,這也無疑將會增加長城汽車的銷量面。
而落腳到經(jīng)營層面,無外乎“上量”和“增潤”兩個路線,但是“上量”和“增潤”是要有戰(zhàn)略考量的,沒有利潤之前的規(guī)模,更多的是資本層面的虛假繁榮,多少活在PPT里的企業(yè),因為長期難以價值變現(xiàn)而被市場狠狠拋棄;而沒有規(guī)模支撐的利潤,實質(zhì)上只是靠“割小眾韭菜”茍活,當小圈層信仰破滅之時,在更大的市場基盤面前,這種生存方式只能淪為笑柄。
所以,在“上量”和“增潤”兩條增長曲線的交叉點上使勁,才能達到事半功倍的效果。
這幾年,長城汽車顯然想要左手抓銷量,右手拿利潤。而事實證明,長城汽車的其中一個肩膀沉了下去,雖然拿住了很多細分市場,利潤可觀,但是銷量被拽住了。這和比亞迪遇到的問題正相反,可以這么說,一段時間內(nèi),長城和比亞迪分居增長曲線交叉點的兩端,你有的我沒有,我有的你羨慕。但是長城汽車的森林生態(tài)體系的快速收獲可能會搶先打破這一格局。
筆者認為,所謂森林生態(tài)體系能夠解決“上量”和“增潤”之間的矛盾,即構(gòu)建了一套以整車為核心,全面布局智能化、新能源與動力等相關(guān)技術(shù)產(chǎn)業(yè),開放全面共生共享、高效協(xié)同、進化成長的森林生態(tài)體系,回歸主賽道是“上量”,打造體系是“增潤”。
在森林生態(tài)體系下,長城汽車無論是產(chǎn)品力、市場力還是供應(yīng)鏈能力都具備十足的優(yōu)勢,進而完成“上量”+“增潤”的目標。
隨著2022年中國自主品牌新能源滲透率爆發(fā)式的增長,目前可以肯定的,未來的新能源市場必定將掀起基于“規(guī)模”效應(yīng)的第二波浪潮,長城汽車在新能源市場上的布局,乃至清潔能源的大市場中都做了大量探索與嘗試。這些前瞻性的戰(zhàn)略布局,也許并不會第一時間反應(yīng)在股價上,這也是市場固有的滯后性所致,但這種市場的后知后覺也必定體現(xiàn)在企業(yè)的增長曲線上,這也是筆者堅定信心的原因之一。
當然,筆者認為長城汽車還是具有中遠期的想象力的:一部分原因是長城依舊和比亞迪等企業(yè)和處于頭部梯隊,分享著不同的利益維度;一部分原因是長城汽車在2023年的眼光還是長遠的,雖然做出了一些順應(yīng)市場的動作,但并沒有深陷價格戰(zhàn)漩渦中,是極其克制且保持理性的,這也是好事。
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